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Nouvelles du Svalbard et autres brèves polaires, mai 2012

L'est du Svalbard

Les discussions problématiques concernant les nouvelles règlementations pour l'Est de l'archipel du Svalbard, sont entrées dans une nouvelle phase. La force motrice est et reste la Direction Norvégienne pour la Gestion de la Nature qui fait partie du Ministère de l'Environnement basé à Oslo.
Les versions antérieures d'un nouveau projet de gestion, présentées par la Direction Norvégienne, ont été rejetées par le Gouverneur lui-même, le plus haut représentant du gouvernement norvégien au Spitzberg, qui les trouvait insuffisamment fondées et comme allant trop loin. Prochainement une version actualisée entrera comme prévu dans une procédure d'audition publique, où toutes les parties concernées pourront donner leur opinion. Toutefois la Direction Norvégienne a déjà suffisamment démontré que les opinions divergentes ne l'intéressent que pour la forme.
Les observateurs reprochent à la Direction Norvégienne une manière d'agir trop éloignée du sujet et basée sur une motivation idéologique.
Les restrictions étendues concernant l'accès public à de vastes régions à l'est du Svalbard y sont présentées comme une mesure préventive et une protection concernant une zone de référence réservée à la science. Cependant, les scientifiques qui se sont engagés sur place, ne pensent pas qu'il soit nécessaire de soustraire à l'accès public de vastes zones, qui seraient réservées purement et simplement à la science. Et la Direction Norvégienne elle-même pense que les déplacements actuels dans les régions concernées ne conduiront pas, selon toute probabilité, à des problèmes environnementaux ou autres.
La proposition actuelle se base sur la version créée fin 2011 par un groupe de travail du Gouverneur, et la Direction Norvégienne envisage portant de la renforcer. L'extension d'une « réserve ornithologique » comme celle de Lågøya à l'ensemble de l'île est difficilement compréhensible et a le don d'agacer. En revanche il est vraiment intéressant que la Direction Norvégienne retire au Gouverneur des compétences administratives essentielles et les renvoie à la maison mère à Oslo. En font partie par exemple le pouvoir de limiter localement les déplacements à l'Est voire de les interdire, de même que le pouvoir de décision concernant les demandes d'accès aux « zones de référence scientifiques » (Zone A en jaune sur la carte ci-dessous).
Contrairement aux anciennes idées ces zones devraient, en principe, continuer à rester accessibles, toutefois uniquement avec autorisation. Actuellement ces autorisations sont d'ores et déjà nécessaires pour toutes les activités dans les réserves naturelles à l'Est du Svalbard, ce qui comprend toutes les régions concernées.
Il faut s'attendre à ce que la méthode d'attribution soit sensiblement renforcée, si bien qu'une interdiction pourrait de fait entrer en vigueur si la procédure d'autorisation passe par le Directorat Norvégien à Oslo. Il est remarquable que la bureaucratie ministérielle d'Oslo ne croit pas le Gouverneur de Longyearbyen capable d'utiliser les procédures à bon escient. En général le Gouverneur en place à Longyearbyen est supposé avoir une certaine expérience et posséder par conséquent des compétences adéquates ; par contre la bureaucratie à Oslo se fait remarquer avant tout par une sévérité objectivement incompréhensible dans sa manière d'agir.

Source : Spitzbergen.de/Sysselmannen

Carte de l'est du Svalbard
Les travaux actuels présentent un partage de l'est du Svalbard en plusieurs zones :
Zone A : « zone de référence » pour la recherche, théoriquement accessible sur demande, mais dans la pratique il faut s'attendre à une interdiction d'accès étendue.
Zone B : interdiction d'accès pendant la période de reproduction.
Zone C : Ici sont en vigueur des réglementations spécifiques aux sites.
Zone D : Depuis 2010 existent ici, sur des espaces restreints, des interdictions d'accès aux sites historiques.
Zone E : Terre du Roi Charles, interdiction d'accès depuis déjà des années.

L'Isfjord : un fjord « subarctique »

Le fait que les fjords de la côte ouest du Spitzberg étaient ce printemps largement libres de glace, n'est pas dû uniquement à la météo plutôt douce des derniers mois, mais surtout et d'abord aux températures de l'eau. Actuellement dans l'Isfjord elles se situent, sur l'ensemble du profil des profondeurs, au minimum en permanence autour de +1,5°. L'eau de mer gèle, selon la salinité, vers -1,7°C, et normalement une partie de la colonne d'eau devrait afficher des températures en-dessous de zéro.
La raison à cela est la forte influence du Gulfstream qui, actuellement, refoule plus ou moins complètement les eaux froides loin de la côte ouest, si bien que les caractéristiques des fjords de la côte ouest se modifient et passent lentement du haut-arctique au subarctique. Les indicateurs de ce phénomène ne sont pas seulement le manque de glace important dans les fjords et la température de l'eau, mais aussi le regroupement des espèces : dans un passé récent le cabillaud s'est acclimaté de plus en plus dans les fjords assez profonds, de même l'aiglefin (de la famille du cabillaud), apparaît maintenant régulièrement. En 2004 on a observé pour la première fois dans l'Isfjord des moules qui entre-temps ont été aperçues aussi dans le port de Longyearbyen. D'autre part le hareng prêt à frayer est une nouveauté dans ces eaux.
On part du principe que ces nouvelles espèces s'ajoutant sur la liste locale ne disparaîtront pas de sitôt et que au contraire d'autres viendront probablement les rejoindre. Mais il est difficile de dire ce que cela signifie pour l'écosystème local.

L'Isfjord, vu de Alkhornet
L'entrée de l'Isfjord, vu de l'Alkhornet.

Source : Spitzbergen.de / UNIS / Svalbardposten 17/2012.

L'Île aux Ours a un port

L'Île aux Ours a, depuis toujours, une mauvaise réputation en ce qui concerne les conditions d'accostage ; en effet il n'existe sur l'île ni port ni baies vraiment abritées, si bien que les débarquements et les transports par bateau sont étroitement liés aux conditions météo.
A la station météo norvégienne située sur la côte nord on devrait maintenant avoir une solution pour remédier à cela : à partir du mois d'août, un brise-lame long de 26 m de long va simplifier grandement la logistique. Actuellement il n'y a qu'un petit débarcadère en béton, mais inutilisable par mauvais temps.
Par contre les bateaux plus gros devront continuer à jeter l'ancre devant la côte, seuls le transport ou le débarquement en canot seront facilités.

Le port près de la station météo
Le "port" près de la station météo, lors d'une rare belle journée.

Source : Spitzbergen.de

Le retour du « Maud » en Norvège

Lors de la réunion, le 15 mars 2012, de la Commission Canadienne concernant l'exportation de biens culturels, on décida du destin du « Maud », qui fut autrefois commandé par le célèbre explorateur polaire norvégien Roald Amundsen. Le bateau peut à présent être transféré en Norvège.

Le Maud dans les glaces
Le « Maud » dans la banquise.

Roald Amundsen, le premier homme à avoir atteint le Pôle Sud en 1911, a aussi dirigé différentes expéditions dans l'Arctique. Il voulut, entre autres, se lancer dans le Passage du Nord-Est qui avait été déjà franchi par A.E. Nordenskjöld en 1878-79, en se laissant dériver plusieurs années avec la banquise, comme ce fut le cas pour Amundsen dans le Passage du Nord-Ouest en 1903-06.
Pour cela il fit construire le « Maud », qui comme le « Fram » et le « Gjøa », devait servir de camp de base flottant, et l'expédition se mit en route en juin 1918. Malheureusement elle ne commença pas sous une bonne étoile et se termina en 1920 dans des conditions extrêmement difficiles, sans toutefois avoir atteint les objectifs visés. Par la suite le bateau fut vendu à la Compagnie de la Baie d'Hudson au Canada où il servit de siège à une station de radio avant de se retrouver à moitié immergé dans la Cambridge Bay au Nunavut, dans le Nord du Canada. Racheté par la Norvège en 1990 et considéré comme encore bien conservé et d'un intérêt historique important, il fallut batailler longtemps pour obtenir les autorisations nécessaires ; en effet en décembre 2011 la demande de transfert fut rejetée par l'administration des douanes canadienne et ce n'est qu'après d'âpres négociations que la voie est désormais libre pour le rapatriement de l'épave en Norvège, où elle sera transformée en musée comme cela fut déjà le cas avec le « Fram » à Oslo.

L'épave du Maud
Les restes du "Maud" sont, d'après les experts, encore en bon état.

Source : PolarNews /www.bbc.co.uk / The Calgary Herald

La saison de la chasse à la baleine est ouverte en Norvège

Il y a quelques jours a commencé pour la flotte norvégienne la saison de la chasse à la baleine. Vingt bateaux ont en tout un quota de 1286 petits rorquals, qui, en dépit de leur nom, peuvent atteindre une dizaine de mètres de long. En 2011 le quota était le même, mais « seulement » 533 petits rorquals furent capturés, car la demande était insuffisante et les négociants sont restés sur leur faim.
Les premiers navires baleiniers sont à présent en route et ont déjà tué plusieurs baleines dans les parages de l'Île aux Ours. Celle-ci fait partie du Svalbard et le tourisme y est soumis à des règles très strictes, qui seront encore renforcées à l'avenir. En revanche la chasse à la baleine semble ne pas poser de problème aux yeux des autorités norvégiennes en ce qui concerne l'environnement polaire et les animaux... Les protecteurs de l'environnement ont un point de vue très différent.

Canon-harpon sur une baleinière
Baleinière avec canon-harpon ; ce navire est le "Pétrel", à l'état d'épave en Géorgie du Sud ; la technique de chasse reste toujours la même.

Source : Spitzbergen.de / Finnmarkdagbladet

Les climatologues découvrent un nouveau point faible dans l'Inlandsis de l'Antarctique

La plate-forme glaciaire de Filchner-Ronne située dans la Mer de Weddell, à l'est de la Péninsule Antarctique, menace, pendant ce siècle, de fondre rapidement et de ne plus pouvoir jouer le rôle de barrière protectrice pour les étendues de glace se trouvant derrière elle. Ces prévisions faites par les climatologues de l'Institut Alfred Wegener sont parues dans la dernière édition du magazine scientifique « Nature ». Elles réfutent ainsi l'hypothèse largement répandue, selon laquelle la barrière de glace de la Mer de Weddell resterait épargnée par l'impact direct du réchauffement climatique planétaire en raison de sa situation en bordure de mer.

Bord de la plate-forme Filchner-Ronne
La plate-forme de Filchner-Ronne

Source : Institut Alfred-Wegener

Extraction russo-norvégienne de pétrole en Mer de Barents

Début mai le trust norvégien Statoil et la société russe Rosneft à Moscou ont signé, en présence du Premier Ministre Putin (maintenant à nouveau Président) un contrat pour l'exploitation du champ de pétrole Perseyevsky situé au nord de la Mer de Barents. Ce champ se trouve du côté russe de la frontière à environ 78°N, c'est-à-dire à la latitude du Spitzberg. En premier lieu d'importantes études sismiques doivent évaluer le potentiel et les premiers forages devraient commencer à partir de 2020.
La licence pour le champ Perseyevsky comprend environ 23 000 km² à une profondeur de 150-250 m. Les eaux sont, selon la saison, régulièrement recouvertes de glaces dérivantes ; quant au potentiel économique il est estimé à 35-40 milliards de dollars.
Une partie du contrat concerne aussi d'autres coopérations plus à l'est dans les eaux russes. Dans la zone du plateau continental norvégien de la Mer de Barents il faut s'attendre aussi à d'autres activités : la Statoil norvégienne y a découvert en 2011 les champs pétrolifères norvégiens situés le plus au nord : « Havis » et « Skrugard ».

Plate-forme de forage en Mer du Nord
Plate-forme de forage en Mer du Nord, telle que l'on pourra en voir aussi à l'avenir dans les eaux polaires.

Source : Spitzbergen.de / Barentsobserver

Fuite de pétrole dans l'Arctique Russe

Le vendredi 20 avril une fuite de pétrole s'est produite sur le continent russe au sud de l'île Novaya Zemlya. C'est sur le champ pétrolifère « Trebs » de la compagnie russe exploitante Bashneft qu'a jailli pendant toute une journée, selon les observateurs locaux, une fontaine de pétrole de 25 m de haut, laquelle a pollué au moins 1,5 km² avec 2200 tonnes selon les estimations. La pollution a touché d'abord les aires de pâturage des rennes mais n'a pas encore atteint la mer.
D'après les observateurs locaux, des représentants des autorités compétentes en matière d'environnement du peuple autonome des Nenzen, c'est une mauvaise préparation des ouvriers concernant leur matériel ainsi que leur formation qui constitueraient les causes principales de cette fuite.
Comme on pouvait s'y attendre, la société russe Bashneft est extrêmement réservée quant à sa politique d'information, si bien qu'il est impossible d'évaluer la situation sur place et de prévoir les conséquences à venir de cette catastrophe, sans répercussions pour les exploitants dans la plupart des cas.
Dans la même région ce sera bientôt la production de la première plate-forme offshore permanente en Russie (champ de Prirazlomnaya en Mer de Petchora) qui va démarrer. La société d'exploitation est une filiale de Gazprom et les réserves sont estimées à 72 millions de tonnes, dont 6 à 7 millions seront extraites annuellement.

Source : Spitzbergen.de / Barentsobserver

Dans l'Arctique la banquise estivale diminue et les ours polaires doivent nager sur des centaines de kilomètres non-stop pour trouver de la nourriture.

L'agence scientifique américaine U.S. Geological Survey a mené une recherche consistant à suivre 52 ourses polaires adultes munies d'un collier avec GPS, de 2004 à 2009 dans la Mer de Beaufort près de l'Alaska.
Les chercheurs ont enregistré 50 traversées à la nage avec une distance moyenne supérieure à 154 km. Les vitesses mesurées laissent supposer que les ourses ne se sont ni nourries ni reposées pendant leurs trajets. Les longues traversées exigent une énergie considérable de la part d'animaux qui ne sont pas des mammifères marins et les mères accompagnées de leurs petits risquent la noyade en raison de l'épuisement ou d'une mer agitée.
Les chercheurs ont suivi en particulier une femelle qui a nagé sans discontinuer pendant plus de neuf jours, couvrant une distance de plus de 687 km. Elle a perdu 22% de sa masse corporelle pendant la traversée et son petit est mort en cours de route.
Malgré tout de nombreux oursons survivent à ces longues traversées, selon Anthony Pagano, l'auteur principal de cette étude. « Pendant l'année qui a suivi, nous avons pu recapturer 10 des femelles porteuses d'un collier et six d'entre elles avait toujours leurs jeunes avec elles » a déclaré Pagano dans un communiqué de presse et il poursuit : « Ces observations laissent supposer que quelques jeunes sont aussi capables de nager sur de longues distances ; en ce qui concerne les quatre autres femelles, nous ignorons si elles ont perdu leurs petits avant, pendant ou à un certain moment de leurs longues traversées ».
Cette étude, publiée dans la dernière édition du « Canadian Journal of Zoology », est la première du genre à utiliser le GPS pour suivre des ours polaires sur de longues traversées à la nage ; avec la diminution de la glace en Arctique, ces longues traversées pourraient bien devenir de plus en plus fréquentes.
Il y a environ 25 000 ours polaires dans l'Arctique et une étude, menée en 2004 sur la population des ours polaires en Mer de Barents, y a recensé environ 3000 individus.

La survie de l'ours polaire dépend de la banquise
La survie de l'ours polaire dépend de la banquise.

Source : Barentsobserver

Le « Lénin » va devenir un centre d'exposition polaire

Le brise-glace russe "Lénin" fut le premier brise-glace nucléaire civil du monde, commandé par l'ex- Union Soviétique et construit en Finlande. Entre 1959 et 1989 le "Lénin" a frayé son chemin à travers les glaces des routes maritimes polaires et aujourd'hui le bateau est amarré à Mourmansk où il sert de musée pour la flotte de brise-glaces russes.
À présent il devrait, avec l'aide de partenaires russes, norvégiens et finlandais, être transformé en un centre d'exposition sur l'Arctique.
Le Lénin, ammarré à Mourmansk
Le "Lénin" entra en service en 1959 comme premier brise-glace propulsé à l'énergie nucléaire et utilisé à des fins civiles.

Pilotes obligatoires au Spitzberg

Le projet du gouvernement norvégien, à savoir d'introduire la présence obligatoire de pilotes sur les bateaux au Spitzberg, une règlementation correspondant à celle déjà existante sur le continent, continue à se heurter aux critiques et soulève l'inquiétude parmi les personnes concernées. Entre-temps des collaborateurs de premier plan travaillant au service norvégien de la surveillance côtière, reconnaissent que le projet présenté dans sa forme actuelle, n'est pas applicable au Spitzberg pour de nombreuses personnes concernées.
Les petits bateaux opérant tout autour du Spitzberg avec à bord quelques dizaines de passagers pour une durée parfois de plus de deux semaines, sont les premiers menacés par cette réglementation, qui coûtera quelques centaines d'euros, et pourrait signifier pour eux l'exclusion du Spitzberg. Sont concernés en principe tous les bateaux à partir de 70 m de long et ceux qui transportent des passagers à partir de 24 m.
Les navigateurs expérimentés peuvent théoriquement se faire dispenser de cette obligation au moyen de certificats, mais dans la pratique cela est pratiquement impossible selon le projet actuel.
Pour ne citer qu'un des obstacles bureaucratiques parmi d'autres, le navigateur doit avoir parcouru au moins six fois et dans les deux sens, l'itinéraire concerné pour lequel le certificat sera valable...
Cela pourrait tout à fait avoir un sens pour ce qui est du trafic maritime de navettes qui prédomine en Norvège, mais au Spitzberg beaucoup de trajets ne se font presque exclusivement que dans un seul sens, car la plupart des croisières sont des circumnavigations qui, traditionnellement, s'effectuent pratiquement toujours dans le sens des aiguilles d'une montre.
Avec ce genre de réglementation, même les capitaines possédant de longues années d'expérience ne seraient pas en mesure d'obtenir une certification et ainsi de s'affranchir de l'obligation d'avoir un pilote à bord.
Quant à savoir si les pilotes officiels disposent du savoir que les capitaines ont accumulé depuis longtemps, ceci est une toute autre affaire... La directive devrait être introduite progressivement d'ici 2014 et une décision est annoncée pour le mois de juin.

Le MS Stockholm
Le MS "Stokholm" dans la banquise dérivante au nord du Spitzberg. Le bateau et son capitaine font partie des vétérans de la navigation au Spitzberg.

Source : Spiztbergen.de / NRK



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