{"id":5742,"date":"2026-07-19T18:56:35","date_gmt":"2026-07-19T16:56:35","guid":{"rendered":"https:\/\/www.svalbard.fr\/actualites\/boeing-estime-un-deficit-mondial-de-pres-de-2-000-avions\/"},"modified":"2026-07-19T18:56:42","modified_gmt":"2026-07-19T16:56:42","slug":"boeing-estime-un-deficit-mondial-de-pres-de-2-000-avions","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.svalbard.fr\/actualites\/boeing-estime-un-deficit-mondial-de-pres-de-2-000-avions\/","title":{"rendered":"Boeing estime un d\u00e9ficit mondial de pr\u00e8s de 2.000 avions"},"content":{"rendered":"
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La demande de nouveaux avions de ligne a augment\u00e9 plus rapidement que la production apr\u00e8s la pand\u00e9mie. Il en r\u00e9sulte des d\u00e9lais de livraison longs, un acc\u00e8s limit\u00e9 \u00e0 la capacit\u00e9 et une pression accrue sur les flottes existantes des compagnies a\u00e9riennes.<\/p>\n

Boeing estime que l\u2019aviation mondiale est entr\u00e9e en 2026 avec un d\u00e9ficit de pr\u00e8s de 2\u00a0000 avions. Selon l\u2019avionneur, le d\u00e9s\u00e9quilibre entre l\u2019offre et la demande pour les avions \u00e0 fuselage \u00e9troit perdurera probablement jusqu\u2019\u00e0 la fin de la d\u00e9cennie, tandis que la p\u00e9nurie d\u2019avions \u00e0 fuselage plus gros pourrait se poursuivre jusqu\u2019au d\u00e9but des ann\u00e9es 2030.<\/p>\n

L'estimation a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9e par Darren Hulst, vice-pr\u00e9sident du marketing commercial chez Boeing, dans le cadre du lancement des nouvelles perspectives du march\u00e9 commercial de la soci\u00e9t\u00e9 avant le salon a\u00e9ronautique international de Farnborough.<\/p>\n

La production est toujours en retard<\/h3>\n

En 2025, le trafic passagers mondial \u00e9tait revenu au niveau d\u2019avant la pand\u00e9mie, mais la production globale d\u2019avions \u00e9tait toujours inf\u00e9rieure au niveau de 2018. Boeing estime que cela a cr\u00e9\u00e9 un retard que les constructeurs et les sous-traitants mettront plusieurs ann\u00e9es \u00e0 rattraper.<\/p>\n

La p\u00e9nurie affecte \u00e0 la fois les routes plus courtes et plus longues, mais Boeing s'attend \u00e0 ce que la situation dure le plus longtemps sur le march\u00e9 des gros-porteurs. La production de gros porteurs long-courriers est encore nettement inf\u00e9rieure \u00e0 celle d\u2019avant la pand\u00e9mie, alors m\u00eame que plusieurs compagnies a\u00e9riennes \u00e9tendent leurs liaisons internationales.<\/p>\n

Les d\u00e9fis incluent les livraisons de moteurs, de composants et de mat\u00e9riaux, le manque de main-d'\u0153uvre qualifi\u00e9e et les retards dans la certification des nouvelles variantes d'avions. Boeing travaille toujours sur la certification des 737 MAX 7, 737 MAX 10 et 777-9.<\/p>\n

L'acc\u00e8s limit\u00e9 affecte les plans des compagnies a\u00e9riennes<\/h3>\n

Pour les compagnies a\u00e9riennes, le d\u00e9ficit persistant pourrait rendre plus difficile l\u2019augmentation de la capacit\u00e9 en fonction de la demande. Les retards de livraison signifient que les avions plus anciens doivent \u00eatre conserv\u00e9s plus longtemps, tandis que les compagnies pourraient devoir investir davantage dans la maintenance et la modernisation des cabines existantes.<\/p>\n

Un march\u00e9 tendu peut \u00e9galement entra\u00eener une hausse des prix de la location et des avions d\u2019occasion. En outre, les compagnies a\u00e9riennes b\u00e9n\u00e9ficient de moins de flexibilit\u00e9 lorsqu\u2019elles ouvrent de nouvelles routes ou remplacent des avions plus anciens et moins \u00e9conomes en carburant.<\/p>\n

La soci\u00e9t\u00e9 de location d'avions Avolon a pr\u00e9sent\u00e9 une \u00e9valuation similaire plus t\u00f4t cette ann\u00e9e. La soci\u00e9t\u00e9 estime qu\u2019au cours de cette d\u00e9cennie, environ 4 000 avions de moins seront produits que pr\u00e9vu en raison de la pand\u00e9mie et des probl\u00e8mes de production qui en ont r\u00e9sult\u00e9.<\/p>\n

Avolon s'attendait \u00e9galement \u00e0 ce que la p\u00e9nurie d'avions \u00e0 fuselage \u00e9troit perdure tout au long de la d\u00e9cennie et que la pression sur le march\u00e9 des gros-porteurs se poursuive encore plus longtemps. Selon l\u2019entreprise, les livraisons d\u2019avions gros-porteurs en 2025 \u00e9taient environ la moiti\u00e9 du niveau d\u2019avant la pand\u00e9mie.<\/p>\n

L'IATA s'attend \u00e0 plus que doubler d'ici 2050<\/h3>\n

L'organisation a\u00e9ronautique internationale IATA s'attend \u00e9galement \u00e0 ce que la demande de vols \u00e0 long terme augmente consid\u00e9rablement.<\/p>\n

Le sc\u00e9nario principal de l'organisation montre une croissance annuelle moyenne du trafic passagers de 3,1 pour cent de 2024 \u00e0 2050, mesur\u00e9e en passagers-kilom\u00e8tres g\u00e9n\u00e9rateurs de revenus, RPK.<\/p>\n

Cela augmentera le trafic mondial d'environ 9 000 milliards de RPK en 2024 \u00e0 20 800 milliards en 2050. Le sc\u00e9nario bas de l'IATA table sur une croissance annuelle de 2,9 pour cent, tandis que le sc\u00e9nario haut correspond \u00e0 3,3 pour cent.<\/p>\n

\u00c0 court terme, l\u2019IATA a \u00e9galement consid\u00e9rablement revu \u00e0 la baisse ses attentes. En juin, l'organisation a estim\u00e9 que le trafic mondial de passagers augmenterait de 2,1 % en 2026. En d\u00e9cembre 2025, la pr\u00e9vision \u00e9tait une croissance de 4,9 %.<\/p>\n

L'ajustement \u00e0 la baisse est principalement d\u00fb \u00e0 la guerre au Moyen-Orient, \u00e0 la hausse des co\u00fbts du carburant et \u00e0 la r\u00e9duction de la capacit\u00e9 disponible. Les chiffres illustrent la diff\u00e9rence entre les perturbations \u00e0 court terme et l\u2019\u00e9volution sous-jacente de la demande.<\/p>\n

L'IATA continue de supposer qu'\u00e0 long terme, le trafic a\u00e9rien conna\u00eetra une croissance plus rapide que l'\u00e9conomie mondiale. Dans le m\u00eame temps, la croissance r\u00e9elle des capacit\u00e9s d\u00e9pendra de la rapidit\u00e9 avec laquelle les avionneurs et leurs fournisseurs parviendront \u00e0 augmenter leur production.<\/p>\n

Besoin de 43 625 nouveaux avions<\/h3>\n

Malgr\u00e9 les probl\u00e8mes de production \u00e0 court terme, Boeing maintient ses attentes de croissance \u00e0 long terme. La soci\u00e9t\u00e9 estime que les compagnies a\u00e9riennes et les op\u00e9rateurs de fret auront besoin de 43\u00a0625 nouveaux avions entre 2026 et 2045.<\/p>\n

Parmi ceux-ci, 33\u00a0545 seront des avions \u00e0 fuselage \u00e9troit, tandis que 7\u00a0715 seront des avions \u00e0 fuselage large. Les pr\u00e9visions incluent \u00e9galement 1 435 avions r\u00e9gionaux et 930 cargos construits en usine.<\/p>\n

Environ la moiti\u00e9 des livraisons remplaceront des avions plus anciens, tandis que le reste sera utilis\u00e9 pour \u00e9largir la flotte mondiale. Boeing estime que 21\u00a0475 appareils seront destin\u00e9s au renouvellement de sa flotte et 22\u00a0150 \u00e0 la croissance.<\/p>\n

La flotte mondiale d'avions commerciaux devrait ainsi passer d'environ 28 000 appareils en 2025 \u00e0 plus de 50 000 en 2045. Dans le m\u00eame temps, Boeing estime que la part des avions de nouvelle g\u00e9n\u00e9ration passera de 32 \u00e0 92 pour cent.<\/p>\n

Airbus se classe l\u00e9g\u00e8rement en dessous de Boeing<\/h3>\n

Boeing, Airbus et IATA tablent tous sur une croissance significative du trafic \u00e0 long terme, m\u00eame si les p\u00e9riodes de pr\u00e9vision et les m\u00e9thodes de calcul sont diff\u00e9rentes.<\/p>\n

Les pr\u00e9visions de Boeing sont l\u00e9g\u00e8rement sup\u00e9rieures \u00e0 l'\u00e9valuation correspondante du march\u00e9 d'Airbus. Le constructeur europ\u00e9en estime avoir besoin de 42\u00a0060 nouveaux avions passagers et cargo d\u2019ici 2045, soit 1\u00a0565 de moins que Boeing.<\/p>\n

Airbus s'attend \u00e0 ce que 33 920 des livraisons soient des avions \u00e0 fuselage \u00e9troit et 8 140 avions \u00e0 fuselage large. Cela signifie qu'Airbus pr\u00e9voit un march\u00e9 un peu plus important pour les avions \u00e0 fuselage \u00e9troit que Boeing, mais un besoin global plus faible lorsque les avions r\u00e9gionaux et les avions cargo fabriqu\u00e9s en usine sont inclus dans les pr\u00e9visions de Boeing.<\/p>\n

Selon Airbus, 19\u00a0820 appareils remplaceront les anciens mod\u00e8les, tandis que 22\u00a0240 contribueront \u00e0 la croissance de la flotte. Pr\u00e8s de la moiti\u00e9 des livraisons serviront ainsi au renouvellement de la flotte existante.<\/p>\n

Boeing estime une croissance annuelle moyenne du trafic passagers de 4 pour cent jusqu'en 2045. Airbus table sur une croissance de 3,9 pour cent pour la m\u00eame p\u00e9riode.<\/p>\n

Le sc\u00e9nario principal de l'IATA de 3,1 pour cent n'est pas directement comparable aux pr\u00e9visions des constructeurs. Le calcul de l'IATA couvre la p\u00e9riode de 2024 \u00e0 2050 et est bas\u00e9 sur les propres hypoth\u00e8ses et mod\u00e8les de l'organisation. Les trois pr\u00e9visions soulignent n\u00e9anmoins que le trafic a\u00e9rien mondial va plus que doubler au cours des prochaines d\u00e9cennies.<\/p>\n

L\u2019Asie joue un r\u00f4le central<\/h3>\n

Boeing pr\u00e9voit que la Chine repr\u00e9sentera 21 % des livraisons mondiales d'avions jusqu'en 2045. L'Eurasie devrait en repr\u00e9senter 20 %, tandis que l'Am\u00e9rique du Nord et l'Asie du Sud et du Sud-Est repr\u00e9senteront chacune 19 %.<\/p>\n

La croissance est tir\u00e9e, entre autres, par une classe moyenne plus nombreuse, une demande accrue de liaisons directes et un d\u00e9veloppement continu du r\u00e9seau des compagnies \u00e0 bas prix. Le commerce, le tourisme et la migration sont \u00e9galement mis en avant comme des moteurs \u00e0 long terme.<\/p>\n

Airbus souligne plusieurs des m\u00eames caract\u00e9ristiques de d\u00e9veloppement. La soci\u00e9t\u00e9 met particuli\u00e8rement en avant la demande croissante en Inde, au Vietnam, en Indon\u00e9sie et en Malaisie, tandis que la croissance d\u00e9mographique dans les villes petites et moyennes devrait cr\u00e9er la base d'itin\u00e9raires a\u00e9riens plus directs.<\/p>\n

Dans le m\u00eame temps, la p\u00e9nurie persistante d\u2019avions montre qu\u2019une forte demande ne peut pas automatiquement se traduire par une augmentation correspondante de la capacit\u00e9. Avant que la production ne retrouve un \u00e9quilibre avec le march\u00e9, les compagnies a\u00e9riennes doivent baser davantage leur croissance sur les avions dont elles disposent d\u00e9j\u00e0.<\/p>\n

Sources<\/h3>\n