Scandinavian Airlines (SAS) har uttrykt bekymring over at kinesiske flyselskap får tillatelse til å bruke russisk luftrom på vei til Norge, spesielt i lys av de pågående sanksjonene mot Russland og den geopolitiske situasjonen. Denne bekymringen ble uttalt av Kjetil Håbjørg, direktør for tjenester i SAS, som påpekte at dette skaper en urettferdig konkurransesituasjon. De kinesiske flyselskapene får kortere ruter og billigere drift, ettersom de kan bruke russisk luftrom, mens europeiske selskaper som SAS er pålagt å finne alternative, lengre ruter.
Bakgrunn for bekymringene
I følge Håbjørg er det særlig problematisk at Avinor, det norske statseide luftfartsforetaket, oppmuntrer kinesiske flyselskap til å bruke russisk luftrom for å nå Norge. Han understreket at disse selskapene betaler «overflygingsavgifter» til Russland, noe som ifølge Håbjørg kan sees som et brudd på Norges klare støtte til Ukraina. SAS, som ikke kan bruke det russiske luftrommet på grunn av de vestlige sanksjonene, er frustrert over denne situasjonen. Håbjørg påpekte at en offentlig aktør som Avinor burde være mer bevisst på de politiske konsekvensene av å støtte selskaper som flyr gjennom områder som er underlagt konflikt og sanksjoner.
Urettferdig konkurranse på lang sikt
Situasjonen skaper et vedvarende konkurranseproblem, ettersom kinesiske flyselskap ikke møter de samme restriksjonene som europeiske selskaper. Mens europeiske selskaper som SAS har opplevd betydelige økninger i flytjenestetid og kostnader på grunn av omveier, er de kinesiske flyselskapene ikke utsatt for de samme problemene. SAS rapporterte nylig om et tap på 700 000 seter på ruter som tidligere gikk til Russland, Ukraina og Hviterussland i 2024, og dette er et direkte resultat av sanksjonene.
Håbjørg uttrykte bekymring for at dette kunne føre til at europeiske flyselskaper mister markedsandeler til de kinesiske aktørene som ikke har de samme begrensningene.
Økt konkurranse i det østlige markedet
Det er også verdt å merke seg at SAS har hatt økte kostnader og redusert kvalitet på tjenestene sine, da de har måttet justere sine ruter og finne alternative, lengre ruter til Østen. For eksempel, på SAS sin rute mellom København og Shanghai, har flytiden økt med nesten to timer – en økning på 19 %, som har ført til at selskapet vil slutte å tilby direktefly til Kina i 2025.
I tillegg har SAS måtte tilpasse seg på flere ruter, inkludert de som går til Israel, Iran, og Libanon, som har blitt vanskeliggjort på grunn av politiske og militære konflikter i disse områdene.
Hva betyr dette for SAS og norske reisende?
SAS er nå i en posisjon der de må balansere økonomiske utfordringer med de politiske realitetene som preger luftfartsindustrien. Håbjørg understreker viktigheten av å vurdere de langsiktige konsekvensene av beslutninger om ruter og samarbeid. For nordiske passasjerer betyr dette at både billettpriser og tilgjengeligheten på visse ruter kan bli påvirket.
Det er klart at utfordringene som SAS står overfor i dag er et resultat av geopolitiske spenninger, og det er usikkert når eller hvordan situasjonen vil bedres. Flytjenester fra Europa til Østen kan komme til å bli dyre og tidkrevende på grunn av de ekstra omveiene som selskapene er tvunget til å ta.